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Lab测试:测完卡罗拉测雷凌双擎,结果让人惊讶

发布时间:2020-03-19 10:21:01   来源:互联网   阅读:-

一汽丰田卡罗拉和广汽丰田雷凌,是南北丰田的孪生车型。在此之前,车友关于这两款车问得最多的问题就是,卡罗拉和雷凌买哪个好?


Lab测试:测完卡罗拉测雷凌双擎,结果让人惊讶


之前我们测试过了出自TNGA新架构的1.2T一汽丰田卡罗拉运动版,整体数据相当惊艳。尽管当时现场也有同平台的混动版甚至是插电混动版卡罗拉,却由于时间关系没能完成测试。


所以,这一次我们找来了其孪生车型——广汽丰田雷凌2019款双擎1.8H CVT科技版(国VI),官方指导价15.08万元。为了叙述方便,我们以下简称为“混动雷凌”。


强调一下,由于路况、湿度、气温和周边环境的不同,所以不同道路条件下测试的加速、刹车、静音性以及车内空气质量检测参数,仅作参考,不能够作为对比依据。


钣金工艺比卡罗拉强


我们在混动雷凌上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组,分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近车灯的左右缝隙,尾厢门上端靠近后挡风玻璃左右缝隙,尾厢门下端靠近底部的左右缝隙。基本上可以这样说,这4组数据足以反映一款车的钣金拼装水准。


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从数据上可以看到,混动雷凌引擎盖前端左右缝隙有2mm误差,这个误差偏大;同样,尾门左右最大误差也有1.5mm。


雷凌的钣金工艺还有上升的空间。不过相较于孪生车型丰田卡罗拉,雷凌的钣金工艺依然要好。


感兴趣的网友不妨自行对比AutoLab之前测试的1.2T卡罗拉的数据便可看出差距(点击查看原文)。如果以百分制来衡量,雷凌的钣金工艺如果是80分的话,卡罗拉是60分了。


实际上,在之前测试1.2T卡罗拉的时候,尽管整体数据万分惊艳,但钣金工艺似乎就是唯一的短板。


漆面工艺无可挑剔


我们选择的车漆测试点为引擎盖上6个不同的测试点,其中4个测试点位于引擎盖主平面上。基本上这一组数据就能反映雷凌的车漆整体工艺水准。


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从测试结果看,雷凌的车漆工艺相当震撼,喷涂精度完全就是雷克萨斯的水准,给个满分不为过。除了引擎盖前端左右有5微米的误差——尽管这个误差已经是极小了,其余部分左右居然完全一致,令人惊叹!


雷凌的引擎盖前缘有一个冲压折边,可以看到这个部位的喷漆偏厚,达到120微米,这足以证明广汽丰田针对这个部位进行了专门的精细化喷涂标定。相对而言,雷凌的喷漆工艺要在卡罗拉之上。

动力平顺,刹车和操控不算激进……


我们试驾的这款混动雷凌综合最大功率90kW,其动力来自一台1.8L自然吸气直列四缸阿特金森引擎以及一台前置电动机,匹配E-CVT自动变速箱。


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0-100km/h最快加速成绩为10.72秒。从蓝色曲线来看,这套E-CVT的变速箱的加速力输出相当平稳。但由于电动机的起步“威力”太大,而且还不是对称半轴,以至于起步时有扭矩转向效应,黑色车身姿态曲线在起步时有偏移,不过瞬间就趋于平稳。


值得一提的是,尽管采用小容量镍氢动力电池,但5次测试下来,加速成绩没有明显衰减。


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至于100-0km/h刹车测试,混动雷凌的最短刹车距离为40.37米,这个成绩在当今市场上只能算一般,和1.2T卡罗拉的35米级的刹停距离相比有差距,个人感觉这个差距主要是轮胎造成的。


从最大制动力出现的位置以及蓝色曲线前半程出现的波动(EBD介入)来看,雷凌的刹车调校偏保守。不过值得一提的是刹车的热衰减控制得不错,以至于最好刹车成绩出现在第5次测试。


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至于操控极限,混动雷凌跑出了1.016G的最大横向过载加速度,在这个级别的车型当中,这样的操控不算差。看了一下混动雷凌的轮胎——优科豪马BluEarth-GT,花纹型号AE51,尺寸205/55R16,属于典型的节能环保胎,电商价格每条在600元上下。


我对这款轮胎印象极其深刻,因为这款胎的湿地抓地力堪称强悍无比,在此之前我们测试的丰田亚洲龙,在湿地上用这款轮胎跑出了1.222G的操控极限,令人惊掉下巴!但是在干地上,这款轮胎的表现显然不如在湿地上那么出众,泯然路人。


引擎振动大,但情有可原……


对于混动雷凌来说,引擎振动测试也很麻烦,但是比混动凯美瑞容易。通电状态开空调将电量耗尽,然后挂D挡踩住刹车给脚油,引擎就会启动,为电池充电——姑且将其认为是“怠速状态”吧。


测得混动雷凌引擎怠速最大振动幅值为0.073mm。这个成绩和普通汽油机相比略差,但情有可原,毕竟阿特金森引擎在结构上和普通汽油机并不一样,其低转速状态下振动偏大实属正常。


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用同样的办法,在方向盘上我们测试到的怠速最大振动幅值居然只有0.007mm,这个成绩是难以想象的存在了,绝对是顶级工艺。


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静音表现不好,车身NVH其实做得不错


之前测试1.2T卡罗拉的时候,就有媒体反映称混动版的卡罗拉要比汽油版的吵很多,只不过当时没有时间进行测试。如今我们借助混动版雷凌,算是将这一课补上了。


我们用强制踩油门让引擎运转的办法测试“怠速噪音”,此外在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下,选择干燥平直柏油路面,并采用定速巡航控制车速,测试在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。


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“怠速”状态下,混动雷凌车内最低噪音为46.4dBA——这个成绩在非运动取向的民用车当中非常一般,就连路特斯Evora GT410这样的跑车,其引擎怠速都比混动雷凌安静。当然了,前面说过,不能用平常眼光去看待混动雷凌的阿特金森发动机。


之前有网友问过,阿特金森发动机燃油经济性这么好,为毛不单独用在乘用车上?原因有很多,但低转速振动噪音偏大,一定是一个重要原因。


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而在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下,混动雷凌的车内最低噪音分别为51.8dBA、53.0dBA以及58.9dBA。


这一组数据和1.2T卡罗拉相比确实有差距。不过由此也能看出,混动雷凌的行驶静音性和这个级别的传统燃油车相当。


这说明混动雷凌的车身NVH工程其实做得不错,如果换一家车企,恐怕很难在46.4dBA的引擎怠速噪音前提下,又将车内静音性做到这样的水准。


车内空气环保测试


我们测试的这辆混动雷凌出厂时间是2019年6月,测试时间是2020年1月27日,换句话说这是一辆半岁多的新车。


Lab测试:测完卡罗拉测雷凌双擎,结果让人惊讶


将测试仪器归零并校正,熄火关窗关门关空调,放入测试仪器,待读数稳定之后记录检测结果如下……


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目前国内的车内甲醛标准并非是强制标准,简单说就是新车甲醛都超标,比的就是谁更低而已。从测试结果来看,丰田混动雷凌在AutoLab的测试数据库中,这个成绩相当于百分制的67分。


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